Вокзал, несгораемый ящик встреч и разлук

Краткая история киевского долгостроя

Александр АНИСИМОВ
историк и журналист

«Зачем тоску упрямить, перебирая мелочи? Нам изменяет память, и гонит с рельсов стрелочник», — писал в далеком 1915 году Борис Пастернак. Стрелочники были вправе гонять всех и вся. Да что стрелочник! Любой, мало-мальски причастный к великой мистерии по имени «железная дорога», включая банальных проводников, имел тогда воинское звание и соответствующие весьма грозные полномочия. Кроме того, путейцы активно сотрудничали с полицией. Их попросту боялись, часто завидуя ромбикам, кубикам и звездочкам на петличках.

Конечно же, проводник — это звучит гордо! И грозный, преисполненный чувства собственного достоинства (не гордыни!) проводник столетней давности — совсем не то, что типичная Верка Сердючка наших дней!

Железная дорога, в момент ее «наивысшего пилотажа», то есть в период, когда была она единственной нормальной дорогой (авиация на нуле, сухопутные пути в плачевном состоянии, а путешествие по воде долго и утомительно), обожествлялась. Местный «божок» считал себя «государством в государстве». Огромные участки земли отдавались под строительство бесчисленного множества объектов «железки». Рядом с насыпью вырастали городки железнодорожников, в инфраструктуре которых (на зависть остальным рабочим) были многочисленные жилые дома, собственные больницы и поликлиники, школы, столовые, пожарные депо, стадионы и даже театры! До сих пор Управление Юго-Западной железной дороги занимает в Киеве одно из самых больших по объему административных зданий в самом центре города.

Впервые понятие «вокзал» вошло в обиход чопорных англичан еще в 1822 году и позже утвердилось в сознании избранных жителей Петербурга, посещающих Павловск, как необходимейшая составная жизни. Каждый аристократ был обязан посещать это заведение, пить сельтерскую и слушать оркестры военной музыки. Вокзал совмещал тогда служебные, сугубо железнодорожные и не свойственные его далеким потомкам развлекательные функции. Киевляне ждали того момента, когда подобное заведение появится и у них.

Бывали в истории строительства железных дорог России случаи удивительные. Так, например, с дореволюционных времен имеет город Кологрив прекрасное в архитектурном отношении, под стать столичному, здание железнодорожного вокзала. Все бы ничего, но железную дорогу там не проложили до сих пор!

В Киеве, который был осчастливлен появлением сообщения по чугунке, вначале с Балтой, а чуть позже с Москвой еще в 1868 году, первый капитальный вокзал появился спустя два года. В то время это было громадных объемов здание, выстроенное из желтого кирпича в стиле английской готики. Автор проекта Вишневский приложил все усилия, чтобы обеспечить надлежащий комфорт обслуживающему персоналу и пассажирам. Перед зданием на привокзальной площади были оборудованы стоянки для экипажей, дилижансов и омнибусов, а позднее и автомобилей. Справа и слева от центрального корпуса размещались ресторации и залы ожидания для пассажиров I и II классов. Вокзал одним из первых в городе получил телефонную связь. Его помещения и вся площадь освещались электричеством. Казалось бы, монументальному творению Вишневского ничто не угрожало, но…

Железная дорога продолжала стремительное развитие, оплетая, словно паутиной, «паровозным» сообщением всю огромную страну. Особенно преуспевала Юго-Западная. Уже к концу ХIX века, сев в вагон на киевском перроне, можно было сойти с поезда где-нибудь в Австрии и Польше, Одессе и Николаеве, крупных городах всего Правобережья.

К 1900 году Киевский вокзал оказался слишком тесным и не способным к принятию возросшего числа составов, пассажиров и багажа. Назревал вопрос строительства нового вокзала. Долгое время Юго-Западная и Киево-Московско-Воронежская железные дороги спорили относительно того, на средство какой из них будут возводить сооружение. Споры эти ни к чему хорошему не привели. Только в 1907 году правительство решилось выделить значительные средства на его полную реконструкцию.

Киевлянам и гостям нашего города не привыкать к максимуму неудобств при посещении главной железнодорожной артерии города.

Так, разобрав старый вокзальный комплекс и построив невдалеке товарную станцию, от бывших зданий главной станции Киевских железных дорог к 1908 году не осталось и следа. Вместо них, надеясь на скорое строительство капитальных сооружений, возвели временную деревянную станцию.

В 1913 году был одобрен и «высочайше» утвержден проект, разработанный крупнейшим петербургским архитектором Щуко. Интересно, что если вначале зодчий предложил выполнить здание в романских формах, то позже, ознакомившись с архитектурой города, переработал его в стиле украинского барокко. Летом 1914 года был заложен фундамент нового сооружения, ликвидирована «времянка», а невдалеке построен очередной, рассчитанный на эксплуатацию в течение всего каких-нибудь трех лет временный деревянный барак. Планам этим не суждено было сбыться, так как началась Первая мировая война, а вслед за ней пришла революция с ее верной спутницей — разрухой.

Что было дальше, известно всем, кто мало-мальски интересуется историей. Оказалось, что захватить вокзалы, почты и телеграфы — необходимое, но не достаточное условие. Нужно еще умело распорядиться объектами, сохранив, по возможности, касту рабочих и служащих упомянутых предприятий, даже если последние саботируют. Конечно, и при царе железнодорожникам жилось не сладко. Позже досталось им от «гайдамаків», расстрелявших пленных, захваченных в бою. Как тут не вспомнить: «Мы дети тех, кто выступал на бой с Центральной Радой, кто паровоз свой оставлял, идя на баррикады»! Но до остановки «в коммуне» было далековато. Советская власть в момент первой попытки своего установления в 1918 году успела в Киеве расстрелять около двух тысяч путейцев, машинистов, кондукторов и прочих «саботажников», чем обескровила и парализовала всю железнодорожную жизнь в городе на долгие годы. Доходило до того, что в киевской «времянке» ни за какие деньги нельзя было раздобыть кипяток.

Только во времена мощнейшего социалистического строительства с его «пятилетками за три года» была разработана полная схема реконструкции и развития городского железнодорожного узла. Возник вопрос о новом местоположении вокзала.

Город предложил выстроить его в районе пересечения Брест-Литовского проспекта и Воздухофлотского моста. Улица Старовокзальная должна была оправдать свое название, но все-таки, учитывая то, что крупнейший железнодорожный узел с обилием путей, в том числе подъездных, «никто не отменял», было решено оставить станцию на прежнем месте. Вместе с тем предполагалось, что еще один вокзал появится в районе Межигорской и Константиновской улиц на Подоле. Воплотить этот замысел помешала Вторая мировая война, и десятилетиями многомиллионный город имел всего один вокзал, с неудобствами которого наверняка сталкивался каждый из нас.

После того как Управление Юго-Западной железной дороги разработало план и технические условия будущего сооружения, в апреле 1927 года объявили закрытый конкурс на проектирование фасада вокзала. К участию в конкурсе пригласили девять архитекторов из Киева и Харькова: Алешина, Андреева, Бекетова, Вербицкого, Дяченко, Кобелева, Кравца, Покорного, Ротерта. В программе конкурса оговаривалось, что «основная конструкция здания... предполагается железобетонной... Проектирование башен, доминирующих над зданием, не допускается». Кстати говоря, это развеивает легенду о том, будто бы киевский вокзал первоначально проектировался в виде «тризуба», но боковые башни изъяты из окончательного варианта волевым политическим решением. Ни в одном из проектов таких боковых башенок не было изначально. И дело здесь не в политике, а в элементарном чувстве вкуса и архитектурного такта.

На первом этапе было одобрено три проекта, авторами которых оказались харьковский конструктивист Ротерт и киевляне Алешин с Вербицким, предложившие свой совместный вариант с применением элементов украинского барокко. Собственно тандем Алешин—Вербицкий оказался странным, тем более что архитекторы не ладили друг с другом. Но велико было желание сказать свое веское слово в разработке такого весьма непростого объекта, как киевский вокзал.

Но почему одобрено три проекта, а не два, ведь один из них был в соавторстве. Что-то не ладится с арифметикой? Все гораздо проще.

Алешин и Вербицкий подали один совместный проект под девизом «Родному Киеву», а другой — уже с переставленными фамилиями Вербицкий—Алешин и соответственно с иным девизом: «Рельс в круге». Кстати в обоих случаях к технической разработке проекта привлекались молодые талантливые зодчие и даже студенты архитектурных и строительных вузов. В их числе оказались знаменитые в будущем архитекторы Заболотный и Юрченко, а также будущий писатель Виктор Некрасов.

Наркомат путей сообщения осенью 1927 года, не удовлетворившись разработками украинских архитекторов, дополнительно заказал проекты москвичам и ленинградцам. Так в игру вновь включился Щуко, появились Щусев, братья Веснины и Рерберг. Проекты оказались настолько смелыми, что НПС вернулся к киевлянам Алешину и Вербицкому, которых торопили с доработкой документации.

На сайте, посвященном творчеству Павла Алешина, я обнаружил схемы проектов фасада вокзала, принадлежащие конкурсантам, сравнил их и также пришел к выводу, что «тандем» был уместен, и совместное творчество оказалось плодотворным.

Вскоре после подведения результатов конкурса во всесоюзной, республиканской искусствоведческой и архитектурной прессе, а также в местных газетах появились критические выступления, наполненные желчью и сарказмом. Наиболее агрессивно выступил против проектов Вербицкого и Алешина московский журнал «Объединения современных архитекторов» (ОСА).

В то время шла борьба за выживание между сторонниками консервативного подхода к архитектуре и новаторами, которые напрочь отказывались от исторического наследия. Истина же была посредине, что и продемонстрировали киевляне Алешин и Вербицкий.

Конечно, жаль, что Алешин и Вербицкий разругались весной 1928 года настолько, что дорабатывал окончательный вариант и воплощал его в жизнь уже один Вербицкий. Во всех справочниках указывается только один автор проекта, что исторически несправедливо.

Торжественная закладка здания состоялась 7 ноября 1927 года в десятую годовщину октября и десятилетний юбилей восстания киевских железнодорожников против Центральной Рады. Символично, наверное, что окончание последней, капитальной переделки совпадает с десятой годовщиной украинской независимости.

Чтобы выстроить такую махину, требовались колоссальные усилия. Так, в течение двух лет проводились подготовительные работы: бетонными сваями укреплялся грунт, расширяли привокзальную площадь и путевое хозяйство. Весной 1930 года постепенно стал вырисовываться огромный железобетонный корпус, способный принять и разместить ежедневно до 40 тысяч пассажиров. Длина фасада здания составила 260 метров, в том числе главного корпуса — 180. Высота вестибюля — 37 метров. Что и говорить, здание поражало размерами и объемами, ведь то тех пор в Киеве не строили ничего подобного. Кстати говоря, и «влетело» его строительство в немалую копеечку — 13 миллионов достаточно твердых совзнаков, причем в ту тоталитарную пору вряд ли кому-то удалось украсть приличную сумму денег, «отщипнув» их от объекта для собственных нужд.

Хотя «стройка века» была в целом завершена уже в 1932 году, но постоянные доработки мешали пассажирам еще очень долго.

Вокзал серьезно пострадал в годы Великой Отечественной войны, но вскоре был отстроен заново, причем его внешний вид существенно не пострадал, чего не скажешь об интерьерах, решенных в помпезных формах соцреализма и сталинского необарокко.

К Олимпиаде-80 был произведен очередной косметический ремонт объекта.

Наверняка многие помнят, что несколько лет назад вокзал пережил еще одну реконструкцию, куда были вложены немалые деньги.

Подлинную революцию пережил киевский вокзал в наши дни. Во-первых, у него наконец-то появился брат, взявший на себя часть пассажиропотоков. Во-вторых, всех удобств для пассажиров в обновленном здании не перечислить. Это надо видеть.

Конечно же, намучились люди, причем и строители, и транспортники, и киевляне, и гости столицы в тот период, когда вдруг в одночасье на огромном пространстве вокзального комплекса (включая путевое хозяйство, подземный паркинг, новый и Пригородный вокзалы) развернулась широкомасштабная строительная агрессия, охватившая с десяток гектаров. Помнится, как ставили рекорды, бегая с тяжеленным багажом, детьми и собачками в поисках нужного выхода на нужный путь пассажиры, как отрабатывали своеобразные методы посадки на ходу…

А все-таки, какие бы новые средства передвижения ни придумало человечество, железные дороги остаются подлинно народным достоянием. Они доступны генералам и рядовым, физикам и лирикам… Последние в лице поэтов оставили нам богатое литературное наследие. Чаще других к вокзальной теме обращался бывавший в Киеве Борис Пастернак:

Вокзал, несгораемый ящик
Разлук моих, встреч и разлук,
Испытанный друг и указчик,
Начать — не исчислить заслуг…

И где-то, где-то города
Вдали маячат, как бывало,
Куда по вечерам устало
Подвозят к старому вокзалу
Новоприбывших поезда…

Оригинальная публикация:
http://www.k-telegraph.kiev.ua/N75/starygor.htm